Mobilities beyond tourism: toerisme in een wereld van ongelijke beweging

Sessievoorzitter Prof. dr. Machiel Lamers (Wageningen University & Research) opende de sessie met een prikkelende introductie. Toeristische mobiliteit wordt in onderzoek en beleid vaak geïsoleerd benaderd. Dat terwijl toeristen, forenzen, arbeidsmigranten en vluchtelingen vaak dezelfde infrastructuren gebruiken – van vliegvelden tot regionale treinverbindingen. Nog zorgelijker is het feit dat ze maatschappelijk en politiek totaal verschillend worden geframed. Juist door deze mobiliteiten samen te analyseren ontstaat ruimte voor nieuwe inzichten én oplossingen.

Binnen Wageningen University & Research houdt het Centre of Expertise for Transformative Mobilities zich bezig met de vraag hoe mobiliteit onze wereld vormgeeft en hoe deze kan bijdragen aan een rechtvaardige en duurzame toekomst.

"In deze bijeenkomst stappen we uit de vertrouwde wereld van toerisme”, stelde Lamers die in een wereld van hypermobiliteit het begrip mobiliteitsrechtvaardigheid introduceerde. “Onderzoekers uit heel Nederland laten zien hoe toerisme ons helpt begrijpen waarom mensen reizen in een wereld die voortdurend verandert."

De paradox van hypermobiliteit: Mobiliteit voor de bevoorrechten en grenzen voor ‘de anderen’

Dr. Erdinç Çakmak (Breda University of Applied Sciences) presenteerde het concept van mobility justice als kritische lens om hedendaagse toeristische mobiliteit te begrijpen. Zijn centrale stelling: mobiliteit is niet neutraal of puur technisch, maar diep politiek. Dat roept de fundamentele vraag op wie zich mag verplaatsten, hoe dat gebeurt, onder welke voorwaarden en op wiens kosten. Hij stelde ook dat ‘hoe meer we ons verplaatsen, hoe minder vrij we worden’ en dat we met hypermobiliteit ‘nieuwe problemen creëren ‘waarbij we steeds meer afdrijven van het echte leven.’

Toerisme is in de optiek van Çakmak een van de meest zichtbare uitingen van mondiale Volgens Çakmak is toerisme een van de meest zichtbare uitingen van deze hypermobiliteit. Hoewel het vaak wordt geprezen als motor van economische groei en culturele uitwisseling, is het diep verankerd in ongelijke mondiale mobiliteitsstructuren en draagt het in belangrijke mate bij aan de CO₂-uitstoot. Internationaal reizen wordt grotendeels gedomineerd door welgestelde toeristen uit het mondiale Noorden, terwijl mobiliteit vanuit het mondiale Zuiden vaak wordt beperkt, gecontroleerd of zelfs gecriminaliseerd. Zoals Çakmak het verwoordde: “Wie er mag reizen is een politieke kwestie. Toeristen uit het mondiale Noorden worden verwelkomd, terwijl migranten uit het Zuiden onder de loep worden genomen.”

Deze ongelijkheden worden nog versterkt door wat hij omschreef als mobiliteitskapitaal: “de middelen die iemand in staat stellen zich gemakkelijk en comfortabel te verplaatsen.” Een relatief kleine, bevoorrechte ‘kinetische elite’ profiteert van snelle, betaalbare en wereldwijd verbonden vervoerssystemen, waardoor mobiliteit een vanzelfsprekend recht is geworden.

Tegelijkertijd kampen veel anderen met mobiliteitsarmoede: beperkte toegang tot betaalbaar, veilig en betrouwbaar vervoer. Tot deze groepen behoren onder andere vaak migranten, mensen met een laag inkomen, vrouwen, jongeren en ouderen, die niet alleen te maken hebben met beperkte mobiliteit, maar ook de ecologische en sociale lasten van mobiliteitssystemen dragen. Çakmak benadrukte dat mobiliteitsinfrastructuur niet op een neutrale manier wordt aangelegd en zelden is ontworpen voor de lokale bevolking. De gemarginaliseerde groepen worden vaker gedwongen om aan de rand van steden te wonen, hebben te maken met langere reistijden en dragen de onevenredige last van de ernstige gevolgen van mobiliteitsinfrastructuur, zoals geluidsoverlast en luchtvervuiling.

“De echte vraag is niet hoe we mobiliteit moeten verminderen,” aldus Çakmak, “maar tegen wiens mobiliteit we durven op te treden.” Als we mobiliteitsrechtvaardigheid niet integreren in onderzoek naar duurzaam toerisme en uitsluitend vertrouwen op technologische innovatie, kan dit leiden tot een aanhoudende ongelijke verdeling van mobiliteitskapitaal.

Volgens Çakmak schuilt hier een belangrijke waarschuwing voor duurzaamheidsbeleid in toerisme. Klimaatmaatregelen zoals hogere brandstofprijzen of vliegbelastingen dreigen bestaande ongelijkheden te vergroten als ze geen rekening houden met verschillen in mobiliteitskapitaal. Technologie alleen – duurzamere vliegtuigen of elektrische auto’s – zal deze ongelijkheid niet oplossen. Een structurele herverdeling van mobiliteitskapitaal (investeringen, zeggenschap en infrastructuur) is noodzakelijk met meer focus op regionaal toerisme, openbaar vervoer en de mobiliteitsbehoeftes van lokale gemeenschappen. Daarbij moeten we niet de reductie van emissies binnen de huidige systemen vooropstellen maar deze systemen compleet opnieuw ontwerpen.

Zijn conclusie was bewust verontrustend: toerisme moet niet langer louter worden gezien als een bron van economische groei, maar als een systeem dat diepgeworteld is in wereldwijde ongelijkheid. De uitdaging die voor ons ligt, is niet alleen om het toerisme duurzamer te maken, maar ook om onszelf de fundamentele vraag te stellen: “Wie heeft het recht om zich te verplaatsen en wie betaalt daarvoor de prijs?”

Wie vertelt het verhaal van de stad?

Waar Çakmak focuste op de systemen van hypermobiliteit, richtte Dr. Meghann Ormond (Wageningen University & Research) zich op de lokale impact daarvan. Zij pleit voor een inclusieve stad waar de behoeften van bewoners en gemarginaliseerde mobiele groepen zwaarder wegen dan het gemak van de internationale toerist. Toerisme, zo betoogde zij, gaat niet alleen over verplaatsen door de stad, maar ook over wie het recht heeft om die stad te duiden en te vertegenwoordigen.

Ormond baseert haar verhaal op het concept dat de stad een collectief goed is, waarbij de vraag centraal staat wie er mag beslissen over de inrichting en het gebruik van de openbare ruimte. Ze stelde dat gemarginaliseerde groepen (zoals migranten of mensen in armoede) vaak fysiek en symbolisch uit het stadsbeeld worden gewist om plaats te maken voor toeristische consumptie. Er is sprake van een contrast tussen de ‘gevierde’ mobiliteit van de toerist en de ‘onzichtbare’ of gewantrouwde mobiliteit van de migrant. Ze benadrukt dat mensen die de stad draaiende houden (bijvoorbeeld in de schoonmaak of horeca) vaak de minste rechten hebben om diezelfde stad op hun eigen manier te gebruiken. Haar presentatie roept op tot mobiliteitsrechtvaardigheid, waarbij de focus verschuift van efficiënt transport naar de menselijke ervaring en waardigheid van alle stadsgebruikers.

Om de dominante toeristische verhalen te doorbreken, besprak ze methoden zoals counter-mapping: het in kaart brengen van de stad vanuit het perspectief van bewoners en migranten in plaats van vanuit commerciële belangen. Mooi voorbeeld is het Europese initiatief Migrantour, waarin mensen met een migratieachtergrond samen interactieve stadswandelingen ontwikkelen en begeleiden. In plaats van het object van toeristische representatie te zijn, worden zij actieve vertellers van stedelijke geschiedenis en hedendaags leven. Persoonlijke migratieverhalen worden daarbij verbonden aan bredere thema’s als koloniale erfenissen, arbeid, erfgoed en stedelijke verandering. “In Migrantour veranderen mensen met een migratieachtergrond van objecten van representatie in actieve vertolkers en vertellers van de plek, waarbij ze persoonlijke trajecten koppelen aan bredere geschiedenissen van kolonialisme, mobiliteit en stedelijke verandering.” In Barcelona worden jaarlijks 100 tours met in totaal 2.000 deelnemers georganiseerd. In Utrecht staat de teller op 50 tours met 600 deelnemers per jaar. “Deze tours laten de stad zien als een gelaagd geheel van verbonden geschiedenissen die dominante narratieven doorbreekt en deelnemers via persoonlijke verhalen en plaatsgebonden ervaringen kritisch laat reflecteren op identiteit, privilege en mondiale–lokale verbondenheid.:

Deze vorm van verantwoord toerisme biedt kansen voor empathie, dialoog en maatschappelijk leren, maar kent ook spanningen. Maar het vermarkten van migratieverhalen kan leiden tot nieuwe vormen van toeristificatie, culturele commodificatie en zelfs gentrificatie. Cruciaal is daarom het proces van co-creatie: gezamenlijk onderhandelen over wat wordt verteld, hoe pijnlijke geschiedenissen worden gedeeld en waar grenzen liggen. Toerisme kan zo een oefenruimte worden voor democratisch erfgoedbeheer, in lijn met de onlangs door Nederland geratificeerde Faro Conventie. Op die conferentie werd afgesproken dat cultureel erfgoed in de eerste plaats een maatschappelijke waarde heeft en dat mensen centraal staan in hoe erfgoed wordt gedefinieerd, beheerd en gebruikt. Het uitgangspunt is dat deelname aan cultureel erfgoed een mensenrecht is, direct verbonden aan het recht om deel te nemen aan het culturele leven. De Faro Convention stelt: “Cultureel erfgoed is van iedereen, ontstaat door mensen, en moet worden gebruikt om samen aan een rechtvaardige en inclusieve samenleving te bouwen.” Als gevolg daarvan wordt toerisme niet alleen gezien als een economische activiteit maar ook een democratische en culturele praktijk waar de vraag wie het verhaal van de plek vertelt relevant is.

Toerisme als onderdeel van maatschappelijke transities

In de afsluitende discussie kwam een gedeelde conclusie naar voren: wie toerisme serieus neemt als maatschappelijke kracht, kan het niet los zien van bredere mobiliteitsvraagstukken. Toerisme kan bestaande ongelijkheden versterken, maar ook bijdragen aan positieve transities – bijvoorbeeld door regionale bereikbaarheid in stand te houden, nieuwe narratieven over migratie te ondersteunen en de belangen van bewoners centraler te stellen.

De sessie riep onderzoekers, beleidsmakers en professionals op om het toerisme-silo te doorbreken. Door te kijken naar de raakvlakken tussen toerisme, migratie en alledaagse mobiliteit ontstaat niet alleen een rijker analytisch kader, maar ook handelingsperspectief.